Több mint jegyár: amit az utazók általában figyelmen kívül hagynak
A repülős utazás ma már sokkal összetettebb döntést igényel, mint egyszerűen a legjobb indulási időpont kiválasztása. A tapasztalt utazók nemcsak az alapárakat hasonlítják össze gondosan, hanem a csomagszabályok szigorú feltételeit is alaposan mérlegelik.
Ugyanaz az útvonal tehát – a választott légitársaságtól és jegytípustól függően – gyökeresen eltérő terhet róhat a pénztárcára.
Miért fontos a RASK-mutató?
Az utazók számára ezek az árszakadékok a forgalmas európai járatokon érzékelhetők a leginkább. A jegyár aprónak tűnő különbségei mögött azonban összetett adatok húzódnak arról, hogy a légitársaságok ténylegesen mennyit keresnek az utasokon.
Egy nemrégiben készült elemzés érdekes képet tár elénk a légitársaságok egy elérhető üléshely-kilométerre vetített átlagos bevételéről. Ez az iparági kulcsmutató, amelyet RASK rövidítéssel jelölnek, nem csupán a jegy árát foglalja magában, hanem az adott utashoz kapcsolódó összes bevételt.
Az északi légitársaságok átrendezik soraikat
Tizenhárom nagy európai piaci szereplő részletes összehasonlításakor 2025-ben nyolc vállalatnál csökkent a RASK-mutató értéke, míg öt társaság növekedést könyvelhetett el.
Különösen figyelemre méltó fejlemény zajlik Észak-Európában. A SAS légitársaság itt teljesen ellentétes irányt vett, mint fő regionális versenytársai, a Norwegian és a Finnair.
A SAS bevételei szerényen emelkedtek, 7,50 eurócentről 7,58 eurócentre. Ezzel szemben a Norwegian visszaesett 7,60-ról 6,80 eurócentre, a Finnairt pedig még drámaibb zuhanás érte: 7,97-ről mindössze 6,22 eurócentre süllyedt.
A Finnair így meglepő módon mélyen a SAS és a Norwegian alá csúszott, holott az előző évben a három társaság közül éppen neki volt a legmagasabb bevétele.
Félrevezető számok és az abszolút rekorder
Az egész rangsor legmagasabb értékét a norvég Widerøe produkálja, alig hihető 32 eurócenttel. A repülési szakértők azonban felhívják a figyelmet arra, hogy ezek az adatok nem hasonlíthatók egyszerűen össze a nagy nemzetközi óriásokéval.
A társaság flottáját körülbelül hetven turbólegcsavaros repülőgép alkotja, amelyek elsősorban nagyon rövid norvég belföldi járatokon közlekednek.
Sok elzárt régióban ráadásul ezek a járatok az egyetlen rendszeres összeköttetést jelentik az ország többi részével. A Widerøe egyedi üzleti stratégiája és hálózatának szerkezete ezért gyökeresen különbözik egy olyan légitársaságétól, mint a British Airways.
A legdrágább óriások és a fapados légitársaságok hanyatlása
Ha a Widerøe sajátos esetét kizárjuk, az európai rangsor élén a British Airways áll 8,88 eurócenttel. A skála másik végén a Wizz Air helyezkedik el mindössze 4,33 eurócenttel.
Az elemzés szerint a legmagasabb és a legalacsonyabb értékek közötti különbség elképesztő 27,67 eurócentet tesz ki minden egyes üléshely-kilométerre. Ha ezt az Eurocontrol adatai alapján számított átlagos európai repülési távolságra (1 157 kilométer) vetítjük, egyetlen ülőhely esetén ez több ezer forintnyi különbséget jelent.
Az év legnagyobb meglepetése a Ryanair meredek zuhanása lett: értéke 8,43-ról 5,56 eurócentre esett vissza. Legfőbb versenytársa, a Wizz Air ezzel szemben szerényen erősödött 4,17-ről 4,33 eurócentre.
A bevételek elérhető kilométerre vetített növekedését a SAS mellett idén a hagyományos nagy légitársaságok közül a KLM és az Air France is elkönyvelhette.
Mit mutatnak valójában ezek a számok?
Az AirAdvisor portál vezetője, Anton Radchenko megjegyzi, hogy ezek az adatok tökéletesen feltárják azokat a rejtett pénzügyi különbségeket, amelyek a foglalási portálok böngészésekor egyszerűen láthatatlanok maradnak. Hogy végül mennyibe kerül az utunk, abban az adott légitársaság megválasztása ugyanazon az útvonalon is döntő szerepet játszik.
